Pferdeanhänger-Zugfahrzeugtest Volvo XC90 Recharge T8 AWD: Elektrifizierte Power und viel Platz

Volvo setzt so konsequent wie kein anderer Premium-Automobilhersteller auf die Elektrifizierung seiner Modellpalette. Neben der Einführung vollelektrischer Fahrzeuge spielen Plug-in-Hybride dabei eine zentrale Rolle. Diesem Zug der Zeit folgend schickte Volvo nach dem ersten großen SUV XC90 mit traditionellem Benzinverbrenner nun das PHEV-Modell (Plug-in-Hybrid-Vehicle) XC 90 Recharge in den Test. Praktisch für den Anhängerbetrieb: Die serienmäßige Allradausstattung.

Selbstbewusst und elegant

Strahlend weiß wie frisch gefallener schwedischer Schnee: So stand er da, der aktuelle Testwagen. Die Optik betreffend bleibt Volvo auch bei seinem PHEV der skandinavischen Eleganz treu. Markante Designelemente sind der aufrechte Kühlergrill – in unserer Testwagenausstattung „Ultimate Dark“ mit Sport-Frontgrill mit hochglanzschwarzen horizontalen Streben – sowie die T-förmigen LED-Tagfahrleuchten im Thors-Hammer-Design.

Nicht nur schick, sondern, viel wichtiger, ein Plus an Sicherheit sind die im Testwagen verbauten Voll-LED-Scheinwerfer mit erweitertem Leuchtbereich bei eingeschaltetem Fernlicht, einem dynamischen Kurvenlicht und dem intelligenten Fernlichtassistenten Active High Beam.

In der Seitenansicht des stolze 4,95 langen Fahrzeugs dominiert die ausgeprägte Linie von den vorderen Radhäusern bis in die markanten Schultern. Besonders ins Auge fallen dabei die ungewöhnlich großen hinteren Seitenfenster, die für ein ausgezeichnetes Raumgefühl im Fond sorgen. Beim Testwagen waren sie dunkel getönt, wofür vor allem bei warmem Wetter auch mitreisende Hunde dankbar sind. Im Winter haben wir es nur kurz ausprobiert: Das optionale Panorama-Glasdach, das sehr weit nach hinten reicht und als Schiebedach geöffnet oder im hinteren Bereich zur Belüftung aufgestellt werden kann.

Passend zu unserem Einsatz als Pferdeanhänger-Zugfahrzeug fuhr der XC 90 Recharge mit robustem Unterfahrschutz vor.

Bequemer geht es nicht

Schlüssellos geöffnet und eingestiegen, umfängt einen der wie maßgeschneiderte Nappaleder-Sportsitz (optional 1.900 Euro) wie der heimatliche Fernsehsessel. Diese Bequemlichkeit kommt daher, weil die ergonomische Form der menschlichen Wirbelsäule ähnelt. Bei so viel Komfort sind Sitzheizung und Belüftung schon fast selbstverständlich.

Während unseres Tests wechselten sich zwei Fahrer ab, deren Feineinstellungen per Knopfdruck elektrisch erfolgen konnten. Auch Personen mit Gardemaß stoßen sich nicht den Kopf.

Im Interieur gefielen uns die horizontalen Linien, weil sie das Gefühl von Weite und Raum vermitteln und die wirklich hervorragende Verarbeitung, die dem Premium-Anspruch in jeder Hinsicht gerecht wird. Auch die Liebe zum Detail der Schweden lässt sich im Innenraum erkennen. So ist auf den Gurtschnallen der Vordersitze und des mittleren Rücksitzes der Schriftzug „Since 1959“ eingraviert, als Erinnerung an den Dreipunkt-Sicherheitsgurt, den Volvo als erster Hersteller auf den Markt brachte. An die schwedische Herkunft des Fahrzeugs erinnert eine kleine schwedische Flagge, die die linke Seite des rechten Vordersitzes ziert.

Passend für die größere Familie, wird der Volvo XC90 Recharge standardmäßig mit sieben Sitzen in drei Reihen ausgeliefert – samt individueller Klimatisierung für die dritte Sitzreihe. Als besonders praktisch empfanden wir im Testzeitraum, dass die drei Sitze der zweiten Reihe einzeln in der Länge nach vorn und hinten verschiebbar sind, um die Beinfreiheit auf allen Plätzen individuell einzustellen. Die Easy-Entry-Funktion erleichtert das Einsteigen auch auf der zweiten Sitzreihe.

Großfamilie oder viel Gepäck

Die Heckklappe öffnet sich auf Knopfdruck elektrisch. Wer mit sieben Personen unterwegs ist, muss sich – das ist aber bei allen Fahrzeugen mit dieser Bestuhlung so – mit dem Reisegepäck etwas beschränken, konkret auf 262 Liter. Mit umgeklappter zweiter Sitzreihe sind es 640 Liter. Das volle Ladevolumen, man denke an Turniergepäck zum Beispiel mit langen Paddockstangen, beträgt Dachhoch stolze 1.816 Liter bei einer Ladeflächenlänge von gut zwei Metern. Ausreichend, um dort auch einmal eine Nacht zu verbringen.

Zum Beladen mit schweren Gütern, in unserem Fall Späneballen, konnten wir das Heck von den 80 cm Ladehöhe dank der optionalen Luftfederung (2.430 Euro) um fünf Zentimeter absenken.

Google kann und weiß fast alles

Google, der nahezu unverzichtbare Alleswisser aus dem Metaversum bestimmt seit dem Modelljahr 2023 auch die Volvo-Welt: Das gewohnt exakt arbeitende Google Maps und die Spracherkennung Google Assistant gehören zusammen mit einem unbegrenzten Datenvolumen auch für Online-Dienste wie Musik- und Videostreaming für die ersten vier Jahre zum serienmäßigen Digital-Paket. Mit ganz hervorragendem Klang ließen wir uns längere Fahrten mit dem Premium Sound by Bowers & Wilkins verwöhnen, der allerdings mit gut 3.000 Euro zu Buche schlägt.

Laut Hersteller sollte das Multimedia-System ein Benutzererlebnis vermitteln, wie wir es von unseren Smartphones und Tablets kennen. Das funktioniert auf dem neun Zoll (22,9 Zentimeter) großen und nicht spiegelndem Infotainment-Touchscreen zwar grundsätzlich gut, lenkt aber vom Fahren ab, wenn man etwa vom Navigationsbildschirm zum Radio wechseln will. Nur für häufig verwendete Funktionen wie die Kamera, Apps, Benutzerprofile und Fahrzeugeinstellungen gibt es eine Leiste am unteren Rand, über die ein schnellerer Zugriff möglich ist.

Ein Ärgernis ist, dass es keine Bedienungsanleitung mehr in Broschürenform gibt, sondern nur noch digital auf dem Infotainment-Touchscreen. Das ist vor allem dann unpraktisch, wenn man eine Funktion ausprobieren möchte, dafür dann aus dem Modus Bedienungsanleitung zum Beispiel zur Navigation wechseln und, zum weiteren Nachlesen, wieder zurück. Bei einem Fahrzeug jenseits der 90.000 Euro sollte eigentlich noch eine traditionelle Anleitung drin sein, Umweltgedanke und Nachhaltigkeit hin oder her. Die bleiben beim Verbrenner mit 455 PS – zum Verbrauch kommen wir weiter unten – ohnehin auf der Strecke…

Hat man sich nach einiger Zeit mit dem System angefreundet, geht die Bedienung dann ganz gut (im wahrsten Sinne des Wortes) von der Hand. Die Sprachassistentin ist zwar gelegentlich ein wenig schwer von Begriff, aber auch damit lässt sich leben – oder besser – fahren.

Wie weit reicht die Batterie?

Nachdem der Akku an der heimatlichen Wallbox aufgeladen wurde, meldet die Reichweitenanzeige 63 Kilometer. Diese im Vergleich zur Herstellerangabe von 73 Kilometern liegt im kühlen Winter begründet. Denn die „Wohlfühltemperatur“ für Akkus und die damit maximale Reichweite liegt bei 20 bis 22 Grad. Auf die Angabe konnten wir uns aber während der zweiwöchigen Testfahrten verlassen – eine sparsame Fahrweise über Stadt- und Landstraßen mit nur gelegentlichen Sprints vorausgesetzt. Damit lag der Stromverbrauch bei rund 21 kW auf 100 Kilometer, was relativ wenig ist für so ein großes SUV.

Mit diesen Reichweiten steht der XC90 selbst im Winter noch gut da: Denn das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI/ Mobilität in Deutschland – MiD. Ergebnisbericht. Eine Studie des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Version 1.1. vom Februar 2019) hat ermittelt, dass 99 Prozent aller Fahrten in Deutschland kürzer als 100 Kilometer sind und 95 Prozent sogar nur 50 Kilometer.

Am besten über Nacht aufladen

Die Batteriespeicherkapazität beträgt brutto 18,8 kWh, die nutzbare Speicherkapazität 14,9 kWh. Dieser Puffer und die relativ geringe Ladeleistung von 3,5 kW/h, die zum Ende der Ladezeit stufenartig abnimmt, soll die Batterie zugunsten einer möglichst langen Lebensdauer schonen.

Allerdings benötigt der XC90 3,5 kW/h satte fünf Stunden, bis Akku voll ist. An Haushaltssteckdosen kann es bis zu 13 Stunden dauern. Laut Hersteller war der Gedanke, dass dafür üblicherweise die Nacht genutzt wird. Allerdings hat man wohl bei Volvo erkannt, dass diese Ladeleistung nicht wirklich befriedigend ist und liefert daher ab Sommer 2023 die neuen Modelle mit einer Ladeleistung von 7,5 kW/h aus. Dann geht es mehr als doppelt so schnell.

Endlich: Anhänger ran und los

Die wirklich perfekte 360° Rundum- und damit auch Rückfahrkamera (750 Euro) macht nicht nur das Parken in engen Lücken, sondern auch das Heranfahren an den Pferdeanhänger zum Kinderspiel.

Die semi-elektrische Anhängerkupplung (optional 1.110 Euro) fällt auf Knopfdruck aus der Halterung und muss nur noch mit der Hand, mit etwas Übung auch mit dem Fuß, an ihren Platz gerückt werden. Die Steckdose liegt gut erreichbar und ruckzuck ist der Anhängerstecker eingedreht. Bremsseil ran und fertig ist das Gespann.

Wir haben die volle Akku-Ladung für die erste Testfahrt mit Pferdeanhänger bis zum Stall aufgespart, indem wir die Taste „Hold“ auf dem zentralen Display aktiviert haben. Wie zu erwarten, zieht der schwere Volvo den mit zwei Pferden beladenen Ifor Williams HB 511 (Gespanngewicht rund 2,2 Tonnen und damit noch 150 kg Luft nach oben zu den 2,35 Tonnen Anhängelast) mühelos über den Wiesenparkplatz und durch die matschige Einfahrt. Mit insgesamt 455 PS und einem maximalen System-Drehmoment von 700 Nm sollte das auch kein Problem sein. Der Strom ist allerdings – und auch das war zu erwarten – nach gut 35 Kilometern zu Ende und der Benzinmotor verrichtet die letzten 10 km bis zu unserem Ziel sein Werk. Das tut er mit der dem Volvo typischen unaufgeregten Gelassenheit, so dass wir auch dank der perfekt schaltenden 8-Gang-Geartronic-Automatik im Verbrennermodus entspannt nach unserer ersten Testfahrt über Dorf-, Land und Bundesstraßen sowie Autobahn in unserem Ausreitgelände ankommen.

Mit dem relativ hohen Leergewicht von knapp 2.300 kg dürfte der XC 90 Pferdeanhänger bis zu einem Gesamtgeweicht von 2.530 kg mit 100 km/h fahren, für den auf 2,6Tonnen zugelassenen Ifor Williams reicht das nicht ganz. Wir sehen über die Minimaldifferenz hinweg und fahren dennoch eine kurze Teststrecke mit 100 km/h – auch da liegt das Gespann satt auf der Straße.

Speziell für Fahrten zu Turnieren oder ins Gelände, deren Parkplätze oft genug schlammig sind oder tiefe Furchen aufweisen, ist der AWD-Modus ein Segen, in dem alle vier Räder angetrieben werden. Bei niedrigem Tempo bietet der XC90 zudem das Off Road Programm, das die Geländeeigenschaften verbessert und dem Fahrzeug zusätzliche Stabilität unter anspruchsvollen Fahrbedingungen verleiht. Die Bodenfreiheit erhöht sich in diesem Modus um 40 Millimeter. Oberhalb von 40 km/h wechselt das Fahrzeug vom Off Road Programm automatisch in den Hybrid-Modus.

Der Verbrennermodus „Power“ ist wörtlich zu nehmen, vor allem das „verpowerte“ Superbenzin betreffend: Um die 12 bis 13 Liter flossen während der Pferdeanhänger-Fahrt durch die Leitungen.

Rundum assistiert

Nicht nur im Pferdeanhängerbetrieb unterstützen zahlreiche Fahrassistenten das entspannte Fortkommen. Dazu gehört auch das zunehmend beliebte Head-up-Display, das in der Ultimate-Ausstattung unseres Testwagens inkludiert ist. Es zaubert die wichtigsten Informationen – etwa die aktuelle Geschwindigkeit sowie Routenhinweise des Navigationssystems – in das direkte Blickfeld des Fahrers auf die Windschutzscheibe.

Zudem hält der Tempomat natürlich Abstand zum Vorderfahrzeug und bremst bis zum Stillstand ab. Mit Autohold kann man an der Ampel entspannt den Fuß von der Bremse nehmen. Das System erkennt auch Verkehrszeichen und gibt sie im Display wieder, allerdings bleibt es dem Fahrer überlassen, entsprechend zu reagieren.

Gegen unbeabsichtigtes Abkommen von der Fahrspur schützt der aktive Spurhalte-Assistent und das „Road Edge Detection System“, das sehr zuverlässig auch Straßenränder ohne Linien erkennt. Mit Pferdeanhänger wird zudem die Anhängerstabilisierung als Teil des ESC aktiviert.

Komfortables Ein-Pedal-Fahren

Ein ganz besonderes Fahrerlebnis ist das „Ein-Pedal-Fahren“ in der Eistellung „B“: Sobald wir vom Gaspedal gehen, fungiert der Elektromotor als Generator und wandelt die zurückgewonnene kinetische in elektrische Energie um. Diese wird dann in die Batterie eingespeist, was wiederum die Reichweite erhöht. Dabei bremst das Fahrzeug spürbar ab, was anfangs etwas ungewohnt ist. Nach kurzer Zeit genießen wir es aber vor allem im Stadtverkehr und auf Landstraßen mit vielen Ortsdurchfahrten, nicht mehr zwischen Gas- und Bremspedal hin- und herwechseln zu müssen. Auch die Unterhaltskosten sollen laut Hersteller sinken, denn die mechanische Bremsanlage wird weniger beansprucht und der Verschleiß der Bremsbeläge deutlich reduziert.

Im Verbrennermodus durstig

Die ökonomische Fahrt unterstützen soll die Predictive Efficiency Funktion. Sie funktioniert bei eingeschaltetem Navigationssystem, indem sie abhängig von der Streckenführung und Topographie die Fahrweise anpasst. So wird vor Kurven automatisch sanft abgebremst und bei Bergabfahrten „gesegelt“.

Trotz dieser Funktion und auf langen Strecken Autobahn (ohne Pferdeanhänger) sehr moderat im Tempobereich zwischen 120 und 130 km/h gefahren, benötigte der XC90 zwischen 9 und 9,5 Liter Superbenzin.

Wird es einmal sportlich, was angesichts der beeindruckenden Beschleunigung (in 5,4 Sekunden geht’s von 0 auf 100 km/h) einmal sportlich und nutzt man auf längeren Strecken die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, werden es auch schnell 10 bis 12 Liter.

Fazit

Der Volvo XC90 Recharge ist ein hochkomfortables und sicheres Großraum-SUV mit gediegenem Fahrkomfort, das sich vor allem durch sein großzügiges Platzangebot und die ordentliche Zugleistung für Pferdereisen bestens bewährt hat. Wer zuhause oder am Arbeitsplatz über eine Lademöglichkeit verfügt und pro Tag nicht mehr als rund 65 Kilometer überwiegend elektrisch unterwegs sein kann, ist mit dem Plug-in-Hybrid sparsam unterwegs. Sobald sich der Verbrenner einschaltet, vor allem auf längeren Fahrten mit Pferdeanhänger, wird es allerdings etwas teurer. Das ist aber angesichts des Serienpreises von 91.450 Euro für die Ultimate Dark Ausstattung (Testwagenpreis mit Extras 105.340).

Technische Daten Volvo XC90 Recharge T8

Länge (mm)	4.953
Breite (mm)	1.958
Breite mit Außenspiegeln (mm)	2.140
Höhe (mm)	1.776
Bodenfreiheit (mm)	212
Bodenfreiheit (mm) mit Luftfahrwerk	212 - 252
Wendekreis (m)	12,5
Kofferraumvolumen (Liter)	262 (mit 3. Sitzreihe) 640 (mit 2. Sitzreihe) 1.816 (umgelegte Sitze)
Zul. Gesamtgewicht (kg)	2.950
Leergewicht (kg)	2.297
Zuladung	653
Anhängelast (kg)	2350
Stützlast (kg)	110
Motor (Verbrenner)	1.969 ccm Reihenvierzylinder-Benzin
Maximale Leistung verbrenner (kW/PS)	228 / 310
Motor (Elektro)	ERAD (Hinterachs-Eletroantrieb)
Drehmoment (Nm) bei U/min Verbrenner	400 bei 3.000 - 4.000
Maximale Leistung Elektro (kW/PS)	107 / 145
Drehmoment Elektro	309
Max. System-Drehmoment E-Motor	709
Beschleunigung 0 - 100 km/h	5,4 sek
Getriebe	Geartronic 8-Gang Automatik
Höchstgeschwindigkeit km/h	180
WLTP-Verbrauch l/100 km - Kurzstrecke - Landstraße - Autobahn - CO2 (gewichtet, kombiniert)	- 9,5 - 8,6 - 7,2 - 6,6 - 9,6 - 8,7 - 34 - 28
Energieverrauch (gewichtet, kombiniert) kW/h	20,5 - 22,6
Max. Ladeleistung	3,5 kW/h
Batterieaufladezeit (16A/10A/6A) in Std.	5/8/13
Maximale elektr. Reichweite km	64 - 73
Schadstoffklasse	Euro 6d
Versicherungsklassen Haftpflicht - Teilkasko - Vollkasko	HP 22 / TK 26 / VK 25
Neupreis Euro (Serie)	91.450
Neupreis Euro Testwagenausstattung	105.340

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