In den letzten 15 Jahren haben wir bereits zahlreiche Fahrzeuge des Wolfsburger Herstellers Volkswagen vor unsere Pferdeanhänger gespannt. Nun kam im Sommer 2025 ein ganz neues SUV-Modell in den Test: Der VW Tayron, der die Lücke zwischen dem Bestseller Tiguan und dem Premium-SUV Touareg schließen soll. Im schicken R-Line-Outfit fuhr er als eHybrid (Plugin-Hybrid) mit einem 1,5 l und 130 kW starken Benzinmotor plus 85 kW Elektromotor vor. Seine Stärken: Hochkomfortables Interieur, viel Platz für Personen und Gepäck und als Plugin-Hybrid bis zu alltagstaugliche 120 km elektrische Reichweite. Mit 2,0 t Anhängelast ausreichend für mittelgroße Pferdeanhänger. Der Preis der Serienausstattung beträgt 61.355 Euro (Stand 7/25).
Plugin-Hybride auf dem Vormarsch
Dem Zug der Zeit in Sachen E-Mobilität folgend, verzeichneten laut dem Verband der internationalen Kraftfahrzeughersteller Plugin-Hybride (PHEV) im Mai 2025 einen starken Zuwachs in Vergleich zum Vorjahresmonat: Die PHEV-Neuzulassungen stiegen im vergangenen Monat um 79,4 Prozent auf 25.181 Fahrzeuge an. Dies entspricht einem Marktanteil von 10,5 Prozent, was rund 4,6 Prozentpunkte über dem Vorjahreswert liegt.
Mit dem Tayron bringt Volkswagen ein neues SUV auf den europäischen Markt, das als Nachfolger des Tiguan Allspace zwischen dem Kompaktmodell Tiguan und dem Premium-SUV Touareg angesiedelt ist und ebenfalls auch als „eHybrid“ mit Plugin-Antrieb verfügbar ist. Wir haben den „Teilstromer“ mit zwei Tonnen Anhängelast nicht nur vor den Pferdeanhänger gespannt, sondern sind auch die Langestrecke von Hamburg nach München und zurückgefahren.
Markantes SUV-Design
Mächtige Front
Schick steht er da, im schimmernden Perlmuttweiß. Perfekt passend zum dynamisch anmutenden R-Line-Outfit mit komplett eigenständigen Frontstoßfängern sind die schwarzen Akzente des optionalen Design-Paketes „Black Style“ (935 Euro), bei dem u.a. Außenspiegelgehäuse, Dachreling und Stoßfänger tiefschwarz und die Seitenscheiben hinten und die Heckscheibe abgedunkelt sind.
Fließende Linien
Mit der langgestreckten Silhouette, der flachen Frontscheibe und dem an ein Coupé erinnernden leicht abfallenden Heck wirkt das Fahrzeug recht voluminös, und das ist es auch: mit knapp 4,80 m Länge bietet es sowohl im Innen- als auch Gepäckraum sehr komfortabel Platz für die große Reise.
In der Frontpartie sorgen LED-Scheinwerfer und das serienmäßig illuminierte VW-Zeichen für eine unverwechselbare Lichtsignatur. 
Wie schon bei kleineren SUV-Modellen leuchtet beim Tayron die durchgehende LED-Querspange auch am Heck. Für Nachtfahrten nicht nur komfortabel, sondern ein großes Plus an Sicherheit: das moderne IQ-Licht mit LED-Matrix-Scheinwerfern, welche den Gegenverkehr nicht blenden, dabei aber die eigene Spur voll ausleuchten.
Innere Werte: Stilvoll und komfortabel
Zum Öffnen bzw. Einsteigen bleibt der Schlüssel in der Tasche, die Türen öffnen sich automatisch bei Annähern an das Fahrzeug. Verlässt man den Umkreis, schließen alle Türen mit einem laut vernehmlichen Klacken automatisch. Was auf dem Supermarktparkplatz sinnvoll ist, kann zum Beispiel während eines Turnieraufenthaltes, bei dem man regelmäßig etwas näher oder weiter vom Fahrzeug entfernt steht und immer wieder irgendwelche Utensilien aus dem Kofferraum oder von der Rückbank braucht, eher lästig sein. Wir haben daher den Schlüssel im Fahrzeug gelassen und das System damit quasi überlistet.
Was es an Größe von außen verspricht, hält das neu konzipierte SUV auch im Interieur: Hochgewachsene finden hier komfortabel Platz, ohne sich den Kopf zu stoßen. Fahrer- und Beifahrersitz sind durch die dominanten Seitenwangen geradezu kuschelig bequem. Kopfstützen gibt es in der in der R-Line keine, sondern hoch auslaufende Rückenlehnen mit R-Line-Logo.
Ganz besonders haben wir auf langen Fahrten die im Testfahrzeug verbauten Massagesitze genossen, bei denen verschiedene Programme, Intensitäten und Laufzeiten einzustellen sind. Eine wahre Wohltat auf langen Fahrten.
Im Winterpaket Plus (optional 915 €) sind die Sitze auch hinten heizbar.
Edel verarbeitet
Die Inneneinrichtung ist rundum sehr hochwertig verarbeitet: Alcantara-Bespannung an den Türen, dunkelblaue und weiße Ziernähte, weich gepolsterte Armlehnen.
Bringt Farbe ins Leben: Ambiente-Beleuchtung
Ein Highlight für abendliche Fahrten ist die Ambiente Beleuchtung, deren Farben im Infotainment je nach Geschmack oder Stimmung gewählt werden können. Vor allem Kinder finden das Farbenspiel toll.
Sehr praktisch und ausreichend vorhanden: Stauraum für Becher oder Flaschen in den Türfächern vorne und im Fond, dank des weggefallenen Schalthebels (der befindet sich jetzt rechts am Lenkrad) eine geräumige Mittelkonsole mit höhenverstellbarer Armlehne. Unterhalb des mit 15 Zoll wirklich riesigen Infotainment-Monitors (dazu noch später) befindet sich die Induktionsladefläche für zwei Smartphones. Diese sollten allerdings ohne Hülle dort geladen werden. Alternativ fanden wir aber auch zwei klassisch kabelgebundene Lademöglichkeiten über USB-C-Buchsen, die gut funktionierte.
Das Multifunktionslenkrad liegt angenehm griffig in der Hand. Über leicht bedienbare Schalter sind u.a. die Fahrassistenten und unterschiedlichen Daten zu Verbrauch, Reichweite oder auch Radioprogramm im Informationsdisplay einzustellen. Auch die Sprachbedienung lässt sich hier per Knopfdruck aktivieren. Sie ist allerdings manchmal etwas launisch, wenn es um das exakte Verstehen mancher Befehle geht.
Platz haben ist besser als Platz brauchen
Gepäckraum mit normal gestellten Rücksitzen…
… und voller Fläche
Davon können viele Pferdesportler ein Lied singen, wenn der Laderaum zu klein ist für Turniergepäck, Westernsättel, Futtersäcke oder Späneballen. Der Tayron macht in dieser Hinsicht nur Freude: Bei normal gestellten Rücksitzen bietet er 705 l Gepäckvolumen, maximal bei umgelegter Rückbank sind es bis zu rund 1.900 Liter Fassungsvermögen. Die Klappe öffnet sich elektrisch und voll geöffnet müssen auch bis zu 1,90 m große Personen nicht den Kopf einziehen.
Die Rücksitze lassen sich im Verhältnis 2:3 per Knopfdruck aus dem Laderaum umklappen. So geschehen, entsteht eine nahezu zwei Meter lange Ladefläche, die allerdings nicht ganz eben ist. Da sich beim eHybrid die Batterie unterhalb des Kofferraumbodens befindet, gibt es hier keinen doppelten Ladeboden, sondern nur ein Fach für die beiden Ladekabel, eines für die Wallbox und ein weiteres für eine normale Haushaltssteckdose.
Erstmal Strom saugen
Bei seiner Ankunft in Hamburg kam der Tayron mit leeren Akkus an. Also erst mal an den Strom. Die Steckdose befindet sich hinter einer Tankklappe vorne links vor der Fahrertür, um sie zu öffnen, muss das Fahrzeug entriegelt sein, andernfalls könnte das Kabel an öffentlichen Säulen ja einfach abgenommen werden.
Das fünf Meter lange und recht schwere Ladekabel für die Haushaltssteckdose befindet sich doppelten Boden des Kofferraums neben einem zweiten Kabel, das zum Aufladen an öffentlichen Stromzapfsäulen oder an der Wallbox dient. Für den Zugang zur Steckdose hätten wir einen Verbesserungsvorschlag: Sie ist über die übliche Kunststoffklappe direkt zugänglich. Aus Erfahrung wissen wir, dass man hier aus Versehen leicht einmal dagegen stößt und sie dann abbricht. Die Steckdose wäre dann bis zum Einbau der neuen Klappe Wind und Regen ausgesetzt – eine kleine zusätzliche Sicherheitsklappe wäre da eine gute Lösung.
Große Batterie mit bis zu 120 km elektrische Reichweite
In Fahrzeugen der ersten Plugin-Generation waren die Batterien mit rund 10 kW noch relativ klein und lieferten lediglich eine Reichweite bis zu 50 km. Doch seitdem hat sich viel getan: So verfügt der Tayron eHybrid bereits über eine relativ große, nämlich 19,7 kW starke Batterie, die uns bis zu 120 Kilometer weit bringen soll.
An einer normalen Haushaltssteckdose mit 2,3 kW Ladeleistung pro Stunde soll das Laden rund 12 Stunden dauern. An unserer Wallbox geht das in zweieinhalb Stunden, an einer öffentlichen Hochleistungs- (DC)-Ladesäule soll er mit einer Ladeleistung von 40 kW von 10 auf 80 Prozent nur 26 Minuten benötigen. Ob das allerdings bei den heute teilweise noch recht hohen Kosten bis zu 80 Ct. pro kW für diese DC-Säulen Sinn macht, sei dahingestellt. Hier sei empfohlen, günstige Stromanbieter und deren Vertragskonditionen genau zu prüfen. Andernfalls ist das Benzin billiger, entspricht aber natürlich nicht dem Umweltbewusstsein des E-Autofahrens.
Information und Unterhaltung: Infotainment
Vor der ersten Fahrt machen wir uns kurz mit dem Infotainment vertraut, das auf dem 15 Zoll großen Monitor (Infotainment-Paket Discover Pro Max, 2.640 €) zu bedienen ist. Hier lässt sich alles einstellen und abrufen, was heutige moderne Fahrzeuge so bieten: Vom schicken Ambiente-Licht und Apple Carplay oder Android über die Lademodi (bis 80 oder 100 Prozent), die Navigation bis hin zu Radio/Medien und Telefon. Man kann sich jederzeit über den Energiefluss und die Restreichweite informieren, ob der Ölstand und die Reifen in Ordnung sind und wie lange die Fahrt gedauert hat. Es würde den Beitrag sprengen, hier alles aufzuzählen.
Die Klimaeinstellung findet sich sehr praktisch direkt zugänglich links unten am Monitor. Die Temperatur und lässt sich per Touch-Slider und schrittweisem Drücken einstellen.
Hervorzuheben ist die ganz hervorragende harman/kardon Soundsystem (860 €) , die den Tayron bei klassischer Musik in einen rollenden Konzertsaal verwandelt.
„Ready!“
Den Sitz und das Lenkrad eingestellt (überraschenderweise mechanisch), den Startknopf gedrückt, springt der Tayron E-Auto-typisch lautlos an, lediglich das „Ready“ in der digitalen Instrumentenanzeige signalisiert nun die Fahrbereitschaft. Allerdings, das sollte man wissen, lässt einen die moderne Sicherheitstechnik erst dann losfahren, wenn auch der Sicherheitsgurt eingerastet ist. Das kann, wenn man kein elektrisches Garagentor hat, etwas lästig sein. Laut VW-Pressestelle – wir haben es nicht ausprobiert – lässt sich das im Infotainment ausschalten, indem auch das ansonsten praktische „Autohold“ (Stillstand z.B. an der Ampel ohne Bremse) deaktiviert wird. Praktisch ist das leider nicht.
Ran an den Haken
Zielsicher an den Pferdeanhänger steuern
Dafür ist dann der gesamte Ankuppelvorgang des Pferdeanhängers die reine Freude: Schon seit Jahren bewährt, aber immer wieder so komfortabel und einfach: Im Kofferraum wird die Anhängerkupplung per Knopfdruck ausgeklinkt und mit einem sanften Fußtritt eingerastet (Option inkl. Trailerassistent 1.260 Euro). Dank Rückfahrkamera geht es dann punktgenau an den Pferdeanhänger heran. Der Elektrostecker ist praktisch in der Steckdose an der rechten Seite des Kupplungshalses schnell eingedreht, das Bremsseil über die Kupplung gelegt. Es kann auch in einer Öse eingehakt werden, wie es in machen europäischen Ländern Vorschrift ist.
Sobald der Pferdeanhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist, zeigt das Infotainment dies an und man kann – je nach Anhängergewicht – die erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf 80 oder 100 km/h einstellen. Aufgrund des Leergewichtes von 1.948 kg durften wir mit unseren für 2,6 t zugelassenen Ifor Williams HB511 nur 80 km/h schnell fahren (mehr dazu hier)
Hybridisch ins Reiterwochenende
Wie schon sein Vorgänger Tiguan Allspace machte auch der Tayron vom ersten Anfahren bis zum Ziel einen sehr guten Job: Mit einer Systemleistung von 272 PS und einen maximalen Systemdrehmoment von 400 Nm zog er unseren rund 2 Tonnen schweren Pferdeanhänger auch im Eco-Modus zügig vom Fleck, erlaubte auf der Landstraße träge Trecker flott zu überholen und lag auf allen Fahrbahnen satt auf der Straße. Schalten müssen wir nicht, das Fahrzeug ist mit einem Automatikgetriebe (DSG) mit sechs Gängen ausgestattet.
In prekären Situationen, die wir glücklicherweise nicht erlebten, soll die Gespannstabilisierung als Teil des Antischlingersystems (ESC) beim Aufschaukeln des Anhängers durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder das Gespann wieder in die Spur bringen.
Speziell mit Pferdeanhänger genossen wir die Fahrassistenten, allen voran den Tempomat, der automatisch den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zuverlässig hält. Gerade die „Stop&Go“-Funktion ist ein wahrer Segen im Stau der LKW-Schlange.
Und noch etwas erleichtert alle Fahrten: Das Head-up Display. Es projiziert alle wichtigen Informationen brillant in die Frontscheibe. Wer es einmal gewöhnt ist, möchte es ie mehr missen.
Unser Reiseziel in der Lüneburger Heide lag knapp 100 Kilometer entfernt und wir waren am Ende gespannt auf den Verbrauch mit Pferdeanhänger für die gesamte Reise mit zunächst vollgeladener Batterie, sprich 19,7 kWh. Nach der Rückfahrt – also 200 Kilometern Autobahn und Landstraße – tankten wir 13,4 Liter Superbenzin (was einem Verbrauch von 6,7 Litern Superbenzin entspricht), zu dem noch rund 18 kWh Strom hinzugerechnet werden müssen.
Rückwärtseinparken per Joystick
Auch die längste Fahrt hat einmal ein Ende. Und wann immer ein Rückwärtsrangieren erforderlich ist, schlägt die Stunde des Anhängerrangierassistenten Trailer Assist: Einfach Rückwärtsgang einlegen, Parkhilfetaste betätigen und per Drehknopf für den Seitenspiegel die gewünschte Fahrtrichtung des Anhängers eingeben. Entspannt die Hände vom Lenkrad nehmen. Nun müssen wir nur noch Gas geben, bremsen und die Umgebung im Blick behalten – beim Rest unterstützt das Assistenzsystem und fährt den Anhänger zielgenau rückwärts in die Lücke. Mehr dazu hier: https://www.mit-pferden-reisen.de/vw-pferdeanhaenger-assistent-viel-mehr-als-nur-rueckwaertsfahren/
Sprit sparen mit dem Travel Assist
Sowohl mit als auch ohne Pferdeanhänger hat es sich als sehr sparsam erwiesen, so viel wie möglich im Economy-Modus, mit dem Travel Assist, Tempomat und aktiver Navigation zu fahren. Das System errechnet dann abhängig von der Topographie der Fahrstrecke die optimale Geschwindigkeit, bremst vor Kurven oder dem Abbiegen von der Autobahn auf die Landstraße. Zudem sorgt die Kennzeichenerkennung dafür, nie zu schnell zu fahren und der Tempomat regelt die Geschwindigkeitswechsel sehr ökonomisch, was zu einer sehr sparsamen Fahrweise führt.
In seltenen Situationen bremste das System allerdings auch bei entfernteren Hindernissen ab, ohne dass man das unbedingt hätte haben wollen.
3-fach rekuperieren
Sehr zur sparsamen Fahrt trägt die Rekuperation bei. Bei diesem „regenerativen Bremsen“ geht die Bremsenergie nicht als Wärme verloren, sondern wird durch den Elektromotor als Generator in elektrische Energie umgewandelt und im Akku gespeichert.
Im Gegensatz zu den älteren Hybridmodellen kann der Tayron mit drei verschiedenen Rekuperationsstufen gefahren werden, die im Infotainment eingestellt werden. Die strengste Stufe kommt schon fast an das sogenannte „One Pedal Drive“ heran, in dem das Fahrzeug beim Ausrollen zum Beispiel auf eine rote Ampel hin sehr stark verzögert und fast zum Stillstand kommt.
Solo unterwegs: 120 Kilometer Zero Emission
Nun sind wir zwar Pferdesportler, aber die überwiegende Zeit wohl eher ohne Pferdeanhänger – gewissermaßen solo – unterwegs. Da wir im Sommer in für die Batterie günstigen Temperaturbereichen zwischen 18 und 15 Grad unterwegs waren, schafften wir regelmäßig zwischen 120 und 125 Kilometer rein elektrisch zu fahren – allerdings im Eco-Modus und ohne rasante Sprints: Gönnt man sich die, sinkt die Elektroreichweite rasant….
Laut einer Studie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI/ Mobilität in Deutschland – MiD. Ergebnisbericht. Eine Studie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Version 1.1. vom Februar 2019) sind 99 Prozent aller Fahrten in Deutschland kürzer als 100 Kilometer. Der VW Tayron eHybrid passt somit ideal zum typischen Nutzungsverhalten in das Alltagsleben der meisten Autofahrer.
Auch mal Gas geben…
Manchmal darf es aber auch etwas dynamischer werden: Dann geht es im Sportmodus flott voran. Lenkung und Bremsen reagieren direkter, die Automatik schaltet früher und der Verbrenner mit deutlich vernehmbaren Motorsound dreht etwas auf. In Anbetracht der Sportlichkeit liegt der Verbrauch von 7,5 Liter pro 100 km im noch im sehr moderaten Bereich.
Auf Landstraßen spurt er ohne SUV-typisches Wanken durch die Kurven. Das Lenkverhalten ist sehr direkt und der Spurhalteassistent extrem streng. Im Grunde könnte man den Tayron jetzt komplett selbstständig fahren lassen, ohne das Lenkrad anzufassen. Dann allerdings meckert er nach kurzer Zeit und mahnt, den Lenkvorgang zu übernehmen.
Auf der Autobahn reagiert der 272 PS starke Wagen flink auf den Druck aufs Edelstahl-Gaspedal, die maximale Beschleunigung liegt bei 7,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Straßenlage war bis etwa 180 km/h beruhigend satt, bei mehr al 200 km/h wird es dann etwas unruhiger. Der schon erwähnte Travel Assist kann uns bis 210 km/h mit selbstständigem Lenken unterstützen – das haben wir aber aus Sicherheitsgründen in diesem Tempo nicht ausprobiert. Als optimale Reisegeschwindigkeit haben wir den Korridor zwischen 130 und 150 km/h empfunden.
Auf der Langstrecke verbrauchte der Tayron auf 670 km hybridisch mit anfänglich voller Batterie 6,1 Liter pro 100 km. Nachdem die Akkus leer waren, lag der Langstreckenverbrauch bei 6,7 Litern Superbenzin. Das ist für ein Fahrzeug dieser Größe ein sehr guter Wert.
Fazit
Der neue VW Tayron ist mehr als ein würdiger Nachfolger des Tiguan Allspace: Trotz SUV-Outfit zeigt er elegante, fließende Linien und macht sowohl vor dem Pferdeanhänger als auch vor der Oper eine perfekte Figur. Mit einer Länge von 4,79 m bietet er viel Platz für Personen und Gepäck. Als zugkräftiges SUV garantiert er ein angenehmes Fahrverhalten und die vielen verfügbaren Assistenzsysteme sorgen ohne und mit Anhang für entspannte Fahrten. Der Einstiegspreis für die hier vorgestellte R-Line Ausstattung liegt bei 61.355 Euro, mit allen im Testfahrzeug vorgestellten Sonderausstattungen sind allerdings 73.935 Euro fällig.
Technische Daten VW Tayron eHybrid 130 kW (177 PS) / 85 kW (115 PS)
| Länge (mm) | 4.792 |
| Breite (mm) | 1.866 |
| Breite mit Außenspiegeln (mm) | 2.151 |
| Höhe (mm) | 1.666 |
| Bodenfreiheit (mm) mit Luftfederung | 197 |
| Wendekreis (m) | 12,1 |
| Kofferraumvolumen (Liter) | 705 - 1.915 |
| Zul. Gesamtgewicht (kg) | 2.500 |
| Leergewicht DIN (kg) | 1.938 |
| Zuladung | 562 |
| Anhängelast (kg) | 2.000 |
| Stützlast (kg) | 100 |
| Getriebe | 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG |
| Motor (Verbrenner) | 1.498 TSI HY |
| Maximae Leistung kW (PS) | 130 (177) |
| Drehmoment | 250 Nm |
| Leistung elektkrische Maschine kW (PS) | 85 (115) |
| Systemleistung kw (PS) | 200 (272) |
| Systemdrehmoment | 400 Nm |
| Beschleunigung 0 - 100 km/h | 7,3 sek |
| Höchstgeschwindigkeit | 215 |
| Batterietyp | Li-Ni-CO-Mn |
| Ladedauer AC 11 kW | 02:30 h |
| Ladedauer AC 2,3 kW | 12:00 h |
| Maximale DC Ladeleistung | 40 kW |
| Ladezeit von 10 - 80 % mit max. kW DC | 00:26 h |
| Energieverbrauch Strom kombiniert (Herstellerangaben) kombiniert | 18,7 -17,7 kW/100 km + 0,5 l- 0,4 l/100 km |
| Kraftstoffverbrauch Benzin l/100 km bei entladener Batterie (Herstellerangaben) | 6,2 - 5,8 |
| Elektrische Reichweite WLTP | 108 - 116 |
| CO2-Emission WLTP (g/kg) | 11-10 |
| Schadstoffklasse | Euro 6 EA |
| CO2-Effizienzklasse | B |
| Versicherungsklassen Haftpflicht - Teilkasko - Vollkasko | HP 17 / TK 22 / VK 20 |
| Neupreis Euro (Serie) | 61.355 |
| Neupreis Euro Testwagenausstattung | 73.935 |
Und hier geht’s zu allen Testberichten über Volkswagen-Modelle
