Elektro- oder Hybrid-Antriebe für Pferdeanhänger-Zugfahrzeuge?

Von Doris Jessen, geschrieben am 05.06.2019

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Audi_Laden.jpgKaum ein Tag vergeht, an dem es keine Meldung über die leidige Dieselproblematik gibt: Fahrverbote ja oder nein, grüne oder blaue Plakette, in absehbarer Zeit sogar Diesel-6-Motoren verboten in Innenstädten? Wer beim Ankauf eines Fahrzeuges, das auch für den Betrieb mit Pferdeanhänger vorgesehen ist, auf Nummer sicher gehen will, könnte sich für alternative Antriebe, u.a. die immer beliebteren Hybrid-Fahrzeuge oder Elektroautos interessieren. Wir haben uns umgehört, welche Technik für welchen Einsatzzweck geeignet ist.


Hybrid bedeutet – kurz gesagt – Gebündeltes, Gekreuztes oder Vermischtes. Im Fahrzeugbereich können dies Kombinationen aus Benzin mit Gas oder Benzin/Diesel mit Elektroantrieb sein. Als reines Elektrofahrzeug mit 2,25 Tonnen Anhängelast gibt es bereits seit 2015 den Tesla Model X. Brandneu sind dagegen das SUV Audi e-tron quattro  sowie der Mercedes EQC 400 4Matic jeweils mit 1,8 Tonnen Anhängelast. 

Kostengünstiger und umweltfreundlicher: Gas im Tank

Streng genommen sind „Gas-Autos“ keine Hybride, weil sie nur einen Motor haben, der allerdings mit zwei unterschiedlichen Treibstoffen betrieben werden kann. Genutzt werden die beiden Kraftstoffarten Flüssiggas (LPG, Liquified Petroleum Gas) und Erdgas (CNG, Compressed Natural Gas). Der ADAC hat in einem Kostenvergleich (Stand Oktober 2018) zwischen Gas- und Benzin- bzw. Diesel-Motoren festgestellt, dass Gas-Autos kostenmäßig und die Umweltbelastung betreffend günstiger sind. „Wir sehen Erdgasfahrzeuge als eine sehr gute Alternative. Leider ist das Angebot der Hersteller sehr beschränkt, es gibt nur wenige Modelle am Markt. Allerdings sind in den letzten Jahren die Verkäufe von Erdgasfahrzeugen wieder etwas gestiegen“, erklärt Katrin van Randenborgh, ADAC Unternehmenssprecherin Marke, Marketing und Kommunikation.

Es ist aber auch möglich, Fahrzeuge mit LPG-Antrieb nachzurüsten. Das kostet zwischen 1.800 und 3.500 Euro und lohnt sich also je nach Fahrprofil erst nach mehreren Jahren.

Mild-, Voll- und Plug-in-Hybride

Die derzeit „angesagte“ Technik sind Benzin- oder Diesel-Elektrohybride, wobei es hier drei Lösungsansätze gibt. Die erste Variante ist der sog. milde Hybrid (MHEV, Mild Hybrid Electro Vehicle) mit einer relativ kleinen 48 Volt-Batterie. Die Batterie lädt sich durch Energie-Rückgewinnung (Rekuperation) beim Bremsen oder Bergabfahren auf und dient lediglich als Unterstützung für den Verbrennungsmotor oder zum Betrieb von elektrischen Verbrauchern wie Licht, Klimatisierung oder Musikanlage.

Lexus_450_rxh.jpgDie nächste und kräftigere Stufe ist der Voll-Hybrid, zu denen zum Bespiel der bereits 1997 eingeführte Toyota Prius gehört, wie Thomas Heidbrink, Pressesprecher für Toyota-Produkte in Deutschland erklärt. „Auch hier wird die Energierückgewinnung genutzt, die Batterien sind aber etwas größer und schwerer. Sie können vollelektrisch anfahren und unterstützen das längere Rollen. Um zusätzlich Energie zu sparen, wird der Motor im sogenannten Segelbetrieb gänzlich ausgeschaltet und abgekoppelt“, so Thomas Heidbrink.

Audi Q7 e-tron_1.jpgDie dritte Variante ist der Plug-in-Hybrid (PHEV, Plug-in Electro Vehicle). „Die Allianz aus Elektro- und Benzinmotor birgt große Vorteile“, wie Martin Hube, in der Volkswagen Produktkommunikation Sprecher für Midsize- und Fullsize-Modelle erklärt: „Einerseits bieten sie mit ihrer Kombination aus E-Maschine und effizientem Turbobenziner die Vorteile eines Langstreckenfahrzeugs. Anderseits sind sie in der urbanen Welt als Zero-Emission-Vehicle einsetzbar.“

„Ein Plug-In Hybrid hat im Gegensatz zum Vollhybrid eine deutlich größere Batterie und einen leistungsfähigeren Elektromotor, mit dem der Wagen sogar bis über 100km/h rein elektrisch fahren kann. Im Fahrbetrieb wird die Batterie durch die Energierückgewinnung stets wieder aufgeladen“, erklärt Katrin van Randenborgh.

Der Plug-In Hybrid kann – wie der Name vermuten lässt – außerdem an einer öffentlichen Ladestation, Wallbox oder auch jeder Haushaltssteckdose aufgeladen werden.

Für das Laden eines Plug-in-Hybrid-Fahrzeuges zuhause – sei es in der Garage oder im Carport – reiche, so Martin Hube von Volkswagen, die Steckdose aus: „Der neue Passat GTE zum Beispiel ist mit einem 3,6-kW-Ladegerät ausgestattet. Am herkömmlichen Stromnetz mit 230 Volt / 2,3 kW ist die Batterie – wäre sie komplett leer – in sechs Stunden und 15 Minuten wieder zu 100 Prozent geladen. An einer Wallbox oder Ladestation mit 360 Volt / 3,6 kW verkürzt sich die Ladezeit auf vier Stunden.“

Die Wallboxen werden meistens bereits von den PKW-Herstellern angeboten und müssen von einem Elektrofachbetrieb installiert werden.

Welches Fahrprofil?

Entscheidend für die Wahl des richtigen Fahrzeuges – und es gibt derzeit durchaus Elektro-Hybride mit bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast – ist das persönliche Fahrprofil sowie der Zugang zu Lademöglichkeiten.

„Wenn Sie zu Beispiel zur Arbeitsstelle überwiegend in der Stadt oder aus einem stadtnahen Ort in die Innenstadt fahren, sind Elektro-Hybride – MEHV oder PHEV – eine ideale Lösung, weil sie sich von Ampel zu Ampel quasi selbst aufladen. So kann man mit einem Plug-in-Hybrid beim Fahren vom stadtnahen Ort in die Innenstadt die Strecke komplett oder größtenteils im Elektrobetrieb zurücklegen, weil bei viel Stop and Go ein größerer Teil der Energie zurück gewonnen wird. Wer zudem an seinem Start- und Zielort die Möglichkeit des elektrischen Ladens hat, kann die Vorteile eines Plug-in-Hybrids ideal nutzen,“ ergänzt Christian Hartmann, Sprecher der Produktkommunikation bei Audi.

Für Intensiv-Pferdeanhängerfahrer hat der ADAC daher folgende Empfehlung: „Moderne Fahrzeuge mit Dieselmotoren, idealerweise mit Automatik und Allradantrieb, stellen für häufigen Anhängerbetrieb nach wie vor die ideale Motorisierung dar, da sie viel Drehmoment (viel Kraft) bei niedrigen Drehzahlen und moderatem Kraftstoffverbrauch bereitstellen. Aktuelle Fahrzeuge mit der Schadstoffklasse Euro 6d-Temp sind auch im Alltag so sauber wie andere Motorisierungen und werden auch langfristig höchstwahrscheinlich nicht von Fahrverboten in Innenstädten betroffen sein“, so Katrin van Randenborgh.

Aktuell seit Januar 2019: Staat halbiert Steuer

RangeRover_Plug_in.jpgEinen ganz aktuellen und vor allem für Firmenwagenfahrer sehr interessanten Aspekt nennt Michael Küster, Leiter Produktkommunikation JaguarLand Rover Deutschland: „Seit 1. Januar 2019 fördert der Staat Elektro- und Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge die im Zeitraum vom 1. Januar 2019 bis zum 31. Dezember 2021 angeschafft oder geleast werden. Voraussetzung für die Förderung: das Fahrzeug muss über 40 km rein elektrisch fahren können oder einen CO2-Ausstoß von weniger als 50 Gramm /km realisieren. Anstatt des üblichen Ein-Prozent-Anteils vom Kaufpreis pro Monat für die Privatnutzung eines Geschäftswagens sind es bei diesen Modellen nur noch 0,5 Prozent. Im Klartext: Beim Kaufpreis von zum Beispiel 90.000 Euro für einen Range Rover musste man bisher 900 Euro pro Monat versteuern, beim gleichwertigen Plug-in-Hybrid-Modell sind es nur noch 450 Euro.“

Zunehmend mehr Auswahl

BMW_X5_xdrive_e45.jpgSeit die ersten Gas- und Elektro-Hybrid-Fahrzeuge auf den Markt kamen, hat sich viel getan und die aktuelle Diesel- und Umweltdiskussion befeuert das Angebot neuer Modelle so gut wie aller Hersteller. So erreichen uns regelmäßig Pressemeldungen zu Fahrzeugen mit den neuen Antrieben.

Knackpunkt ist allerdings nach wie vor die Anhängelast: Wer mit je nach Pferde- und Anhängergewicht nur rund 1.500 bis 1.600 kg an den Haken nimmt, hat noch eine relativ große Auswahl, bei 1,8 Tonnen und darüber wird die Luft schon dünner. Es würde den Umfang dieses Beitrags sprengen, alle derzeit verfügbaren Modelle aufzulisten, zumal fast täglich neue hinzukommen.

Wo informiere ich mich?

Wie oben schon angemerkt, ist das höchstpersönliche Fahrprofil für die Wahl der Fahrzeugart und sogar des Modells entscheidend.

Einen guten Überblick über Modelle mit Antriebsarten und ihre Anhängelasten gibt die aktuelle ADAC-Liste, auf die wir auch auf diesem Portal verlinkt haben: http://www.mit-pferden-reisen.de/artikel/185/1181/de/anhaengelast-welcher-wagen-darf-wieviel-ziehen--aktuelle-adac-liste-2018/. Allerdings haben die Recherchen ergeben, dass einige Abgasnormen nicht aktuell sind. Wer sich darüber genau informieren möchte, sollte also im Zweifel bitte beim Hersteller nachfragen.

Zudem bietet der ADAC auf seiner Webseite einen sehr ausführlichen „Autoberater“. Mit Hilfe der Suchfunktion „Wunschauto“  kann jeder sein Fahrzeug nach vielen Kriterien quasi konfigurieren, also auch nach der Anhängelast und Antriebsart. Unterschieden wird nach „Nur neue Fahrzeuge“ und „Neu- und Gebrauchtfahrzeuge“, so dass auch ältere Modelle gelistet werden.

Wer weit in die Zukunft blicken möchte, findet auf der Webseite von Autobild eine große Auswahl aktueller und bis 2024 geplanter Modelle, allerdings ohne Bezug auf die Anhängelast.

Pro und Contra Elektroantrieb (rein Elektro und Hybrid-Fahrzeug)

Pro
+ Umweltschonung
* „Zero Emission“ überall im elektrobetrieb bei Verwendung von Grünstrom
* Öffentliche Ladestationen nutzen überwiegend „Grünstrom“
* je nach eigenem Stromanbieter ebenfalls Grünstrom oder Energiemix möglich
* Nutzung einer heimischen Photovoltaik-Anlage (zunehmend üblich bei landwirtschaftlichen Betrieben mit großen Dachflächen) zum Laden des Autos möglich, damit eine gewisse Unabhängigkeit von Strombetreibern

+ Keine Fahrverbote in Innenstädten zu befürchten
+ Geringere Werkstadt- und Wartungskosten bei Elektromotoren

* Weniger Bremsenabnutzung durch Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung)
* E-Motor hat weniger Verschleißteile, keine Lichtmaschine, keinen Keilriemen
* Planetengetriebe (und Hybride??)
+ Steuervorteile
* KFZ-Steuerbefreiung (nach § 3d KraftStG ) nur für reine Elektrofahrzeuge: Zehn Jahre bei Erstzulassung seit 18. Mai 2011 bis 31. Dezember 2020, danach 50 % vergünstigt (§ 9 Abs. 2 KraftStG).
Berechnungsgrundlage ist das zugelassene Gesamtgewicht des Fahrzeuges, je 200 kg 5,625 Euro (bei Fahrzeugen bis 2.000 kg zGG, also bei 2 Tonnen rund 57 €) bzw. 6,01 Euro (2001 – 3.000 kg zGG)
* Benzin-Hybrid-Fahrzeuge günstigere KFZ-Steuer als Diesel, da sie einen niedrigeren CO2-Ausstoß haben
* 1% Regelung halbiert für geschäftlich genutzte Fahrzeuge, die weniger als 50 g CO2 Emission pro Kilometer ausstoßen oder mehr als 40 Kilometer elektrische Reichweite haben (s. auch Text)
+ Kauf-Förderungen
* Der Bundesanteil (BAFA-Förderung) am Umweltbonus beträgt für ein reines Batterieelektrofahrzeug (keine lokale CO2-Emission) 2.000 Euro
* für ein von außen aufladbares Hybridelektrofahrzeug (weniger als 50 g CO2-Emission pro km) 1.500 Euro.
* Die Förderung wird aber nur dann gewährt, wenn der Automobilhersteller dem Käufer mindestens den gleichen Anteil vom Netto-Listenpreis des Basismodells (BAFA Listenpreis) als Nachlass gewährt. Der Netto-Listenpreis des Basismodells darf 60.000 Euro netto (71.400 brutto) nicht überschreiten.
+ Fahrgefühl
* reine E-Autos immer extrem leise
* Hybridfahrzeuge im Elektrobetrieb leise
* hohes Drehmoment (vorteilhaft für Anhängerbetrieb)
* starke Beschleunigung

Contra
- Geringe Anhängelasten der „preiswerteren“ Modelle (1.600 -1.800 kg), mehr als 2 Tonnen eher die Ausnahme
- Für den bequemen Betrieb eigene Stromquelle zuhause und/oder am Arbeitsplatz erforderlich
- evtl. zusätzliche Kosten durch „Wallbox“
- Elektrostreckenanteil wird im Anhängerbetrieb reduziert
- Reines E-Fahrzeug erfordert für längere Fahrten genaue Routenplanung und je nach Strecke ggf. mehr Reisezeit durch längere Aufladezeiten
- Höhere Anschaffungskosten als vergleichbare Benzin- oder Dieselmodelle

Vergleich Range Rover Sport
MPR_Landrover_Range_Rover_Sport.jpg

Benzin ab 66.500 €
Diesel ab 69.000 €
Benzin-Plug-in Hybrid ab 88.000 €



Vergleich Audi Q7 
MPR_Audi Q7_1.jpg

Diesel (Basismodell) ab 59.700 €
Diesel mit vergleichbarer Leistung ab 67.300 €
Diesel-Hybrid ab 81.900 €



Ausnahme Porsche Cayenne

MPR_Porsche_Cayenne.jpg
Benzin (Basismodell, 340 PS) ab 74.828 €
E-Hybrid (462 PS) ab 89.822 €
Benzin (440 PS) ab 91.964 €









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