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Pferdeanhänger-Zugfahrzeugtest Jeep Cherokee 2.2 MultiJet II: American Cruising, sportlicher Sprint-Spaß und ordentlich Zugkraft

Von Doris Jessen, geschrieben am 27. Mai 2016

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Jeep-Cherokee-Web-21-von-52Im Sommer 2015 hatte Mit-Pferden-reisen.de den Jeep Cherokee in der luxuriösen „Grand“ Version im Test, den er mit größtem Lob absolvierte. Daher waren wir natürlich sehr gespannt, wie sich der „kleinere Bruder“ als Zugfahrzeug für Pferdeanhänger präsentieren würde. Und – Bingo – abgesehen von den etwas geringeren Abmessungen und deutlich knapperem Laderaum erfüllte das neue Modell alle Erwartungen: Schicke Optik, flotte Beschleunigung, praktische Handhabung und in der 200-PS-Limited Ausgabe eine sehr gute Ausstattung. Mit knapp 2,5 Tonnen Anhängelast zieht er zudem auch schwerere Anhänger flott vom Fleck.

 

In sattem „Deep Cherry Red“ steht er auf großen 18-Zoll-Rädern glänzend da und 200 Pferdestärken freuen sich auf die Überfahrungsfahrt von Frankfurt nach Hamburg.

Die Designer waren mutig und haben dem Kühlergrill mit seinen sieben vertikalen Lüftungseinlässen einen eher untypischen Knick verpasst und die Bi-Xenon Scheinwerfer schlitzäugig gestaltet. Zusammen mit der für ein SUV niedrigen Höhe von nur 1,67 Meter und dem leicht abgeschrägten Heck tritt der Wagen im Seitenbild daher recht sportlich auf. Einen robusten Touch verleihen der mattschwarze Unterbodenschutz und im selben Material die Stoßfänger, Planken an den Türen und Einfassungen an den Radkästen. Im silbrigen Kontrast dazu stehen die Chromleisten an den Fenstern und die Dachreling.

Robuste Eleganz

Jeep_Cherokee_Web__44_von_52_Das Cockpit der Limited-Ausstattung ist eine gelungene Kombination aus Praktikabilität, Komfort und Eleganz: So sind die Fußmatten aus Hochdruckreiniger-resistentem Gummi, was vor allem Reitern mit oftmals schmutzigen Stiefeln sehr entgegen kommen dürfte. Die schwarzen Nappaledersitze sind je nach Temperatur kühl- oder belüftbar sowie elektrisch verstellbar und mit einer Lendenstütze versehen, die sich auf Knopfdruck im Rücken aufbläht. Auch das Armaturenbrett zeugt mit dunklem Leder und hellen Ziernähten vom guten Designergeschmack. Sollte man es vergessen haben, erinnert spätestens das lederummantelte Lenkrad mit dem runden Logo „Jeep“ in der Mitte, in welchem Auto man sitzt. Es bietet alle Funktionen wie den Abruf der Bordcomputer-Informationen, Audiokontrolle und Tempomat mit Abstandskontrolle und Spurverlasswarner. Zudem ist es beheizbar.

Jeep_Cherokee_Web__49_von_52_Die Instrumententafel im Blick des Fahrers ist übersichtlich gestaltet und der 8,4-Zoll große UConnect-Touchscreen ermöglicht die Steuerung des Navigationssystems, aller Medien, der Klimaanlage (auch der Sitzheizung und Kühlung) sowie des Telefons, dessen Bluetooth-Kopplung sowohl für die Telefonie als auch das Audiostreaming intuitiv auf Knopfdruck funktionierte. Wer möchte, kann auch per Sprachsystem Befehle geben.



Sprintspaß und gemütliches Reisen

Jeep_Cherokee_Web__30_von_52_Schüssellos geöffnet und eingestiegen, Sitze mit Memory-Funktion auf die eigenen Körpermaß programmiert, Lenkrad und Spiegel eingestellt, Iphone verbunden, los kann’s gehen auf die 550 lange Fahrt. Wie von dem neuen 2,2 Liter starken Turbodiesel – klingender Marketingname „MultiJet II“ – zu erwarten, startet der Wagen mit sonorem Ton, fährt sehr flott los und überlässt der erfreulicherweise serienmäßigen Neunstufen-Automatik das lästige Schalten. Der Euro-6-konforme Motor leistet 200 PS (147 kW) bei 3.500 Umdrehungen pro Minute und liefert sein maximales Drehmoment von 440 Newtonmetern bei 2.500 Umdrehungen. Das prädestiniert ihn für ordentliche Sprints von 0 auf 100 in 8,4 Sekunden und entsprechende Überholmanöver. Noch etwas sportlicher wird es in der Selec-Terrain Einstellung „Sport“, die an einem kleinen Rad links neben dem Automatikwahlhebel einzustellen ist.

Der „Active I“ Antriebsstrang arbeitet bei normalen Straßen- und Fahrverhältnissen im Vorderradantrieb und schaltet bei Bedarf die Hinterachse hinzu. Selbst bei 150 km/h lässt sich das Fahrzeug per Kickdown noch spürbar beschleunigen und liegt auch bei hohen Geschwindigkeiten noch satt auf der Straße, die Spitze ist bei 204 km/h erreicht. Die Lenkung arbeitet direkt, das Kurvenverhalten ist stabil und auf Landstraßen mit schlechten Bodenverhältnissen werden Wellen durch die Fahrwerksabstimmung sanft abgefedert.

Das Plus an Sicherheit: Fahrerassistenz-Systeme

Jeep-Cherokee-Web-51-von-52Abgesehen vom Spaß am Sprinten erfährt man den größten Fahrgenuss im Tempo bis etwa 150 km/, da rollt man relaxed dahin, wohl umsorgt von den vielfältigen und perfekten Assistenzsystemen, das allerdings für 2.390 Euro bestellt werden muss: Der Tempomat hält die Geschwindigkeit, die Adaptive Cruise Control sorgt mit passendem Bremsen und Beschleunigen für immer gleichen Abstand zum Vorderfahrzeug – im Stau oder an der Ampel bis zum sanften Halten. Ein bisschen Vertrauen braucht es am Anfang dafür schon und unwillkürlich hat man den Fuß in Bremsbereitschaft. Braucht man aber nicht, das System arbeitet ohne Fehl und Tadel. Kommt der Wagen zu weit an eine der beiden Begrenzungslinien, sorgt der Assistent dafür, die Spur nicht zu verlassen, indem er erst mit einem gelben aufblinkenden Symbol warnt und, falls seitens des Fahrers keine Reaktion erfolgt, sanft zurücklenkt. So wird auch „bestraft“, wer ohne Blinken überholen möchte, weil der Fahrer dann gegen einen gehörigen Widerstand – je höher das Tempo, desto zäher der Widerstand – über die Spur hinweg lenken muss. Taucht im toten Winkel ein Fahrzeug auf, blinkt und piepst es ebenfalls. Auch das Auf- und Abblenden des hell strahlenden Bi-Xenon Fernlichts übernimmt ein Automatismus. Fehlt nur noch, dass der Wagen die im intuitiv bedienbaren Navigationssystem eingestellte Zieladresse selbstständig ansteuert. Aber so weit sind wir dann doch noch nicht…

Am Ziel angekommen, müssen Menschen mit Parkphobie nun keine Bange mehr haben: Das ParkSense-System hat selbstverständlich nicht nur Warnmelder für vorne und zusätzlich zur Rückfahrkamera auch hinten sowie eine Notbremsfunktion, falls ein Hindernis vom Fahrer dennoch ignoriert wird. Es sucht auf Knopfdruck und nach dem Blinken nach rechts oder links auch die passende Parklücke, und rangiert den Wagen rückwärts ruckzuck ein. Sicherheitshalber werden die Spiegel zur besseren Kontrolle abgesenkt. Wird der Motos per Knopfdruck gestoppt, gleitet der Fahrersitz automatisch etwas zurück, um den Fahrer komfortabel zu entlassen. Umgekehrt begibt sich der Sitz beim Starten wieder in die gespeicherte Fahrerposition, die Parkbremse, die an einem kleinen Heben aktiviert wurde, löst sich beim ersten Druck aufs Gaspedal.

Hängt er überhaupt noch dran?

Jeep-Cherokee-Web-33-von-52Jeep_Cherokee_Web__13_von_52_Selbstredend hervorragend sind auch die Zugeigenschaften für bis zu zweieinhalb Tonnen schwere Pferdeanhänger. Das Ankuppeln erscheint zunächst über die Rückfahrkamera genial, weil Führungslinien den mittigen Weg bis zur Anhängerkupplung vorgeben. Allerdings erfasst das Kamerabild aufgrund seines Blickwinkels den Kugelkopf nur am äußersten Ende, so dass es für die letzten Zentimeter doch sicherer ist, noch einmal auszusteigen.

Einmal angekuppelt, kann man den Anhänger vergessen, der Cherokee zieht los und scheint das Gewicht gar nicht zu bemerken. Das gilt auch für die typischen Überholmanöver von Traktoren oder bummeligen Sonntagsfahrern, die mit dieser Motorleistung gar kein Problem darstellen und sicher absolviert werden können. Sollte das Ziel auf einem nassen Wiesen- oder Turnierparkplatz liegen, ist das auch kein Problem: Am Selec-Terrain-System Einstellrad kann der Fahrer vom üblichen  „Auto“ auch auf „Snow“ oder Sand/Mud umstellen.

Wir haben es aus guten Grund nicht ausprobiert, aber es ist doch beruhigend zu wissen: Zusammen mit dem ESP ist der Cherokee mit einer Anhängerstabilisierung ausgestattet, deren Sensoren das übermäßige Schwanken des Anhänger erkennen, und die entsprechenden Maßnahmen einleiten, um die Schlingerbewegung aufzuhalten.

Lediglich im Verbrauch macht sich der Anhänger mit zehn Litern Diesel bemerkbar, während im Stadt-Land-Autobahn-Umfeld nur zwischen 6,5 und 6,9 Liter Diesel (tatsächlich aufgrund des Verbrauchs gemessen) durch den Motor flossen.

Viele Staufächer, magerer Kofferraum

Gut ausgestattet ist der Cherokee im Passagierraum mit allerlei Ablagen und Staufächern in den Türen in der Mittelkonsole. Dort befindet sich auch eine rutschfeste Matte zum kabellosen Aufladen eines Handys. Für diese magnetische Induktionsladestation muss das Smartphone allerdings mit einer dafür geeigneten Hülle ausgestattet sein. Die Ablage eignet sich aber auch für das normale Laden, weil das Gerät dort sicher aufgehoben ist.

So komfortabel der Innenraum für Fahrer und alle Mitreisenden ist, so knapp ist umgekehrt der Kofferraum. Er öffnet sich – genial – auf Knopfdruck aus dem Innenraum oder an der Fernbedienung und bietet im Normalzustand gerade einmal 412 Liter, die sich durch Umlegen der Rücksitze auf 1.267 Liter erweitern lassen. Der zuvor getestete Subaru Outback brachte es auch 559 bzw. 1.848 Liter. Wer überwiegend zu zwei unterwegs ist, sollte aber dennoch damit auskommen. Sehr praktisch ist das sog. „Cargo Management System“ mit Seitenfächern und Haken zum Sichern kleineren Ladegutes. Als extrem praktisch erwies sich die Kofferraum-Wendematte, die auf der einen Seite mit Stoff, auf der anderen mit einer genoppten und rutschfesten Gummimatte beschichtet ist. Da hat man sich doch endlich einmal nicht nur über Chic, sondern auch den wahren Einsatz eines geländetauglichen Fahrzeugs Gedanken gemacht.

Fazit

Die aktuelle Generation des Jeep Cherokee hat das kantige Offroad-Image hinter sich gelassen und tritt im modern gestylten SUV-Anzug auf, die Limited-Ausstattung bringt viel Komfort und – gegen Aufpreis – perfekte Assistenzsysteme mit. Der neue 2,2 Liter große und 200 PS starke Turbodiesel lässt an Kraft und Leistung keine Wünsche offen und zieht den Pferdeanhänger munter vom Fleck. Erfreulicherweise bleibt der Durst mit 6,5 bis 6,9 Litern Diesel im Rahmen, selbst mit Anhänger waren es nur 10 Liter. Wer ohne aufwändige Assistenten auskommt, bekommt die Limited-Variante ab 45.900 Euro, für die beschriebene Ausstattung im Testmodell, Metallic-Lackierung und Anhängerkupplung schlagen knapp 50.000 Euro zu Buche.

Technischen Daten

Länge (mm) 4.624
Breite (mm) 1.859
Höhe (mm) 1.670
Wendekreis (m) 11,6
Bodenfreiheit (mm) 157
Kofferraumvolumen (Liter) 591 – 714, max. 1.267
Leergewicht (kg) 1.953
Zuladung (kg) 542
Anhängelast gebremst, bis 12 % Steigung (kg) 2.495
Stützlast 125 kg
Motor 2,2 l 4-Zylinder Turbodiesel in Reihe quer eingebaut
Maximale Leistung 147 kW (200 PS)
Maximales Drehmoment 440 Nm bei 1.600 bis 2.500 Umdrehungen/min
Beschleunigung 0 – 100 in 8,4 sec
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h
Verbrauch in Litern (Herstellerangaben) Stadt: 6,9; außerhalb 4,9; gesamt 5,6
Schadstoffklasse Euro 6
CO2-Emission (g/km) 150
Versicherungsklasse Haftpflicht + Teilkasko + Vollkasko 23 (HP), 22 (TK) 24 (VK)
Neupreis € Ab 34.400 Euro; Testwagen „Sport“ 43.800 Euro

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