Vorsicht Schleudergefahr! Antischlinger- und Antischleudersysteme

Von Andreas Haude, geschrieben am 04.01.2016

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alko_Messefoto.jpg Gerade bei Regen, Matsch und Glatteis können elektronische Fahrassistenzsysteme dazu beitragen, Unfälle zu vermeiden. Anti-Schleuder-Systeme sollen helfen, Unfälle von Gespannen zu vermeiden. Schlingerdämpfer und Gespannstabilisierungen an Zugfahrzeugen sind vielen ein Begriff, entsprechende Aggregate für Anhänger hingegen nicht – obwohl es sie teils schon lange gibt. Mit-Pferden-reisen.de beschreibt ihre Wirkungsweise.

Autofahrer, die öfter einen Anhänger am Haken haben, kennen das: Ab gewissen Geschwindigkeiten oder bei ungünstigen äußeren Einflüssen wie Seitenwind oder Spurrillen wird das Gespann unruhig und instabil. Es beginnt zu schlingern und schaukelt sich schlimmstenfalls immer weiter auf. Unsachgemäße Beladung des Hängers, zu gering ausgenutzte Stützlast, zu niedriger Reifendruck sowie defekte oder nicht vorhandene Stoßdämpfer begünstigen die Schlingerneigung.


Vorbeugend: Schlingerdämpfer

Um diese Neigung zu mindern, gibt es im Wesentlichen drei unterschiedliche Anti-Schleuder-Systeme. Rein mechanisch arbeiten Sicherheitskupplungen, sogenannte Schlingerdämpfer. Sie sollen Pendelbewegungen des Hängers dort unterdrücken, wo sie entstehen: direkt an der Kupplungskugel. Dafür greifen Reibbeläge im Inneren des Kupplungsmauls mit Federkraft fest um den Kugelkopf der Anhängekupplung des Zugwagens. „Schlingerdämpfer sind das einzige System, das Pendeln vorbeugend bekämpft“, sagt Lothar Angermund, Testleiter für Anhänger beim ADAC in München.

Aktiv am Auto: Gespannstabilisierung

Zu den Systemen, die eingreifen, wenn sich der Anhänger bereits hin und her bewegt, gehört die in immer mehr Autos eingebaute Gespannstabilisierung, die meist eine Zusatzfunktion des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) ist. Sie erkennt schlingernde Anhänger frühzeitig anhand ihrer charakteristischen Schwingungen. Beim Überschreiten gewisser Grenzen wird das Gespann ohne Zutun des Fahrers durch Abbremsen aller Pkw-Räder und automatische Gaswegnahme verlangsamt, bis es sich stabilisiert hat. Aktiviert wird das System durch den Anschluss des 13-poligen Steckers am Zugwagen.

Moderate Wirkung: Anhängersysteme

Die dritte Variante stellen, ebenfalls mit dem 13-poligen Stecker zu aktivierende, elektro-mechanische bzw. elektro-hydraulische Stabilisierungssysteme an Anhängern dar. Auch sie bewirken das Abbremsen eines schlingernden Gespanns in einen unkritischen Geschwindigkeitsbereich. Ihr Vorteil ist laut Lothar Angermund[J1], dass sie im Gegensatz zum anhängererkennenden ESP beim Auto immer in der gleichen Art und Weise vergleichsweise moderat eingreifen und direkt an der Hängerbremse ansetzen, wodurch sie das Gespann gewissermaßen „strecken“. Manche Pkw-Systeme hingegen bremsen viel zu schnell und zu abrupt herunter, was zum Beispiel beim Einscheren vor einem Laster auf der Autobahn gefährlich werden kann.

Mehrere solcher Anti-Schleuder-Systeme werden hierzulande angeboten. Für Pferdehänger sind allerdings nur zwei davon geeignet: das für Anhänger bis 2,5 Tonnen Gesamtgewicht zugelassene LEAS (Lubs Elektronisches Anhänger-Stabilisierungssystem) von BL-Trading in Köln und die bis zu 3,5 Tonnen Hängergesamtgewicht zulässige ETS 02 (Elektronische Trailer-Stabilisierung) von Knott in Eggstätt.

Universell nachrüstbar: LEAS

Das elektro-mechanische LEAS gibt es bereits seit 1992 und kann bei Fahrgestellen und Achsen aller Hersteller nachgerüstet werden. Es reagiert – mittels Sensoren in einer elektronischen Steuerbox – meist schon nach der zweiten kritischen Pendelschwingung des Hängers und aktiviert innerhalb von 0,06 Sekunden dessen Bremse per Federspeicher mit bis zu 20 Prozent der maximalen Bremsleistung. „Als einziges System auf dem Markt meldet es seinen Einsatz dem Fahrer über einen Summton“, sagt sein Entwickler, Dipl.-Ing. Wolfgang Lubs. Sobald die Seitenbewegung ein bestimmtes Maß unterschreitet, gibt LEAS die Bremse wieder frei.

Besonders bedeutsam für die Fahrsicherheit sei, dass LEAS ein sogenanntes aufgesetztes System ist, sagt Lubs: „Es nutzt vorhandene Systeme und schränkt keins davon ein.“ Auch wenn es ausfallen sollte, gibt es die Bremsen frei, der Hänger kann weiterhin gefahren werden wie ohne LEAS. Die Kosten für das komplette, circa acht Kilo wiegende, System belaufen sich inklusive Kabelsatz auf rund 710 Euro. Für den Einbau in einer Werkstatt muss man mit etwa 100 Euro rechnen.

Ganz neu: ETS 02

Erst seit Anfang 2010 erhältlich ist Knotts elektro-hydraulisches System ETS 02. Ähnlich wie LEAS ist es zwar bei allen Fahrwerken nachrüstbar, aus Garantiegründen aber nur in Kombination mit Knott-Radbremsen. Ein unter dem Heck des Anhängers montierter, empfindlicher Sensor erkennt eine instabile Fahrsituation durch schlingernde Bewegungen sehr früh und leitet die Informationen an einen Rechner. Anschließend aktiviert eine Hydraulik über einen Betätigungszylinder an der Achse die Auflaufbremse. Vom Erkennen des kritischen Zustands bis zur Bremsung, die mit höchstens einem Drittel der maximalen Bremsleistung erfolgt, vergehen laut Josef Strasser, Knotts Konstruktionsleiter für Anhängertechnik, circa 0,2 Sekunden. Auch bei ETS wird die Bremse wieder geöffnet, wenn sich das Gespann stabilisiert hat. Falls nötig, wiederholt sich der Vorgang, bis sich der Anhänger vollständig beruhigt hat.

Sollte es während eines Stabilisierungseingriffes zum Strom- oder Systemausfall kommen, wird der Betätigungszylinder sofort drucklos: Das Gespann kann weitergefahren werden wie ohne ETS. Zu haben ist das insgesamt 8,7 Kilogramm wiegende System für knapp 1490 Euro (ohne eventuell zusätzlich einzubauende Knott-Bremsen). Der Einbau, den nur autorisierte Werkstätten vornehmen sollen, kostet rund 300 Euro.

Weitere Infos dazu hier.

Pferdeschonend

Wichtig für Reiter: Wie Tests belegen, verbessern sowohl LEAS als auch ETS 02 die Beherrschbarkeit von Gespannen und verringern so das Unfallrisiko. Bedingt durch ihr extrem schnelles Eingreifen kommen sie – noch bevor sich Schwingungen gefährlich stark aufschaukeln – mit vergleichsweise schwachen Bremseingriffen aus. Dadurch wird der entstehende Ruck in Längsrichtung minimiert – was letztlich nicht nur mitfahrende Pferde schont.


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